Hidrovia, Kirchernismo: ¿qué 600.000? 18% de todo

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La matriz Romero ilustra el circuito cerrado de la economía prebendaría argentina.

En medio del destape que mejor ilustra lo que fue y sigue siendo la obra pública en Argentina, uno de sus personajes más emblemáticos ya salió por la puerta trasera del escenario judicial. Se trata de Benjamín Gabriel Romero, presidente de Hidrovia S.A.  Su protagonismo, hoy opacado por el de José López, uno de los personajes de menor fuste de los quince arrepentidos,  ilustra la monumentalidad del desvió de fondos públicos.

Aunque Cristina Fernández de Kirchner se viese obligada denegar haber percibido un soborno a cambio del decreto de reconducción de la concesión de dragado del Paraná en 2010, 600.000 US$ es un descuento coimero. Fue muy osado por parte de Romero, desquitarse con una suma en seis dígitos, conociendo los estándares de corrupción de la pareja. Los sobornos relacionados a la hidrovia vuelan, en todos los sentidos de la palabra, muy, pero muy por encima. Por lo cual dar por cumplido el pacto de arrepentido con la justicia, volcando una confesión tan atenuante, solo es posible en una nación de poca memoria cuando no de pacto mafioso.

Según las informaciones de las cuales disponemos, proviniendo de una fuente autorizada, el retorno de la Hidrovia hacia Néstor Kirchner era de 18%. Es lo que se habría establecido como benchmark  de soborno a la concesionaria belga, Jan de Nul N.V, titular de las acciones  de Hidrovia S.A por mitad con Emepa  la empresa de Romero. Ese deal fue pactado a través de Julio de Vido, Ministro de Planificación y de la Obra Pública. Los fondos eran recaudados por Romero quien los redirecionaba a Julio de Vido y de allí a Néstor Kirchner, en parte en bolsos, en parte en cuentas al exterior. En 2011, nuestra fuente agregaba una diferencia de color. Menem pedía 10%, Néstor además de pedir más, “no compartía”. Por lo tanto a De Vido se le pagaba aparte. Es menester recordar que los Kirchner no inventaron la corrupción. La máquina de dragar dinero de Romero empezó mucho antes. Los Kirchner solo mejoraron su rendimiento, acordándole extensas oportunidades de robar más.

Cronograma de la fagocitación del Estado

Con Carlos Menem, quien fue el primer adjudicatario de la concesión en 1993, Hidrovia ya había recibido subvenciones millonarias indebidas. Por ejemplo, se le “indemnizo” a  altura de 21 millones por motivos surreales, como de tener que utilizar la draga del Estado, Capitán  Nuñéz, no teniendo ni material ni patrimonio para una obra de una tal magnitud. Por si fuera poco se le otorgaron 10 millones de dólares para repára la draga. Así como 800.000 dólares por gastos de señalización, entre varias otras menudencias. Ello, a pesar del hecho que en el pliego inicial de 1993 figuraba en todas letras que el contrato era a riesgo empresario.  “El concesionario deberá asumir la total y completa responsabilidad por la suficiencia del tren de dragado y otros equipos y en general por todos los medios utilizados para el cumplimiento del contrato dentro de los plazos previstos. “ Además de ponerlo en condición de hacer aquello para lo cual había sido contratado, el Estado argentino siguió regalando a Hidrovia, 40 millones de dólares anuales en concepto de subvenciones, durante los 25 años que corren desde 1993 a la fecha, independientemente de los ingresos relacionados a la cobranza de peajes.

¿si no se puede robar, de qué iría a vivir la gente?

En 2001 la empresa americana Great Lakes &Dodge generó tremendo pánico en el mundillo de los operadores de la obra pública argentina, proponiendo realizar el dragado del Rio de la Plata, sin percibir subsidios ni aportes del Estado, viviendo solo del cobro del peaje. No por filantropía, sino porque el business model le garantizaba suficientes beneficios. Esa fue una idea yanqui, de gente eficiente, por lo tanto, inmediatamente desestimada, con  increíble consenso por parte de los medios argentinos y del sector político, en su diversidad. Y es que ¿si no se puede robar, de qué iría a vivir la gente?

Bajo el corto mandato de Eduardo Duhalde, a través del Decreto 2687/02 del 27/12/02 se incrementó un 45% la tarifa, en dólares para colmo, a pesar de la pesificación impuesta a todos los otros sectores, por el término de un año. Medida que fue reconducida invariablemente hasta la fecha. El aumento no correspondía a ninguna medida con carácter de reparación. En ese momento en menos de 10 años, el peaje ya se había incrementado de 1000%.

El 22 de Diciembre de 2003, ya con Néstor Kirchner, fueron refrendadas las decisiones de Duhalde, por medio del decreto 1306. En Septiembre de  2004, aun cuando el contrato permanecía sin ser formalmente renegociado,  Julio de Vido, anunció la profundización del dragado de 36 pie en el puerto de San Martin y 28 en la Ciudad de Santa Fe. En marzo de 2005, se estableció un nuevo Memorándum muy favorable a Hidrovia. Ya ni se hablaba de renegociación.  En 2005, dos años después de la llegada al poder de Néstor Kirchner, la Oficina Anti-Corrupción hizo fuerza para ser aceptada como parte civil ante el juez Rodolfo Canicoba Corral en la causa relativa a las condiciones de adjudicación inicial de la obra, cuya reapertura había sido ordenada por la Sala II de la Cámara Federal a raíz de la denuncia de dos abogados, Francisco Pizarro Posse y Francisco Santillán.  En esa época, tan oscura para la vida institucional, resistía una verdadera Oficina Anti Corrupción. Fue la última de su género.  Esa causa, no prosperó como era predecible. No solo eso, sino que en 2006, se autorizó Hidrovia a operar en otras vías navegables que no sean el Rio Paraná. En agosto de 2006, Julio de Vido, a través de una resolución ministerial 30/0872006 concedió un aumento de 36% del peaje. O sea 81% en 4 años.  El 10 de diciembre de 2008 se estableció que los subsidios a la concesionaria serían exentos del pago del IVA, con aplicación retroactiva para hechos imponibles pasados.

Con Cristina Fernández se adjudicó una nueva extensión por ocho años fuera de toda licitación. Se dispuso de todo el ingenio dilatorio, a modo de esquivar, hasta 2009, toda forma de escrutinio del Congreso y de la Cámara de seguimiento bicameral de vías navegables de la época. Se confirmó y luego consolidó el metro cubico de dragado más caro del mundo, perjudicando los intereses de los operadores y usuarios de la marina mercante, nacionales e internacionales.  En Junio de 2007, se firmó un Memorándum con la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN, disuelta en 2014) en el marco del cual, por adjudicación directa, se otorgaba a Hidrovia una concesión hasta 2021, en lugar de 2013, un plazo en si ya abusivo, argumentando de nuevas obras de señalización y de profundización del dragado.  El 21 de Enero de 2010, CFK ratificaba por decreto lo que ya era una realidad desde 2007, la extensión del contrato hasta 2021.

Los sobreprecios y sobornos se traducen en el pésimo estado de la Hidrovia

La ganancia, sumando todo, desde 1993 a la fecha, superaría los 800.000.000 US$ para el peor servicio de dragado y señalización del mundo. Los sobreprecios y sobornos se traducen en el pésimo estado de la Hidrovia, cuya consecuencia son accidentes espectaculares de barcazas atrapadas en las aguas arenosas del Paraná. La era kirchnerista inaugura también la mutación de la Hidrovia en Narcovia.

¿Cómo se pagó?

Sobre la modalidad de pago de sumas tan importantes los abogados Santillán y Posse ofrecieron un interesante cronograma entre presuntos gastos de honorarios y gastos de publicidad con el avance de su causa, en lo que va del menemismo al kirchnerismo. El entrecruzamiento de montos y decisión del PEN nunca fueron debidamente investigados. Otro hecho que no deja de interesar, es la concomitancia de la compra de un Lear Jet 31 en Costa Rica, matriculado N786YA, el cual habría sido adquirido en Estado Unidos el 24 de Diciembre 2008, por la empresa Pegasus Equity Investment Company, basada en Costa Rica, a través de un préstamo a altura de 85%, proviniendo de la empresa Elkrest Investments Limited, domiciliada en Tortola, Islas Vírgenes Británicas. Ese avión era usado por el inefable Secretario de Transportes, Ricardo Jaime. La identikit de la aeronave podría ofrecer pistas sobre la ruta del dinero de la Hidrovia.

La matriz Romero ilustra el circuito cerrado de la economía prebendaría argentina. Una coalición conformada por un empresario improvisado, Gabriel Romero, sin capital ni maquinaría, con vinculaciones políticas de alto vuelo y negocios con “los de siempre”, (incluido el padre del actual mandatorio, Franco Macri), a ello se suma una empresa extranjera, Jan de Nul, de pocas pulgas que no puede creer su buena fortuna. Los gobiernos pasan y se mantiene la misma ecuación: producir el menor esfuerzo posible/ facturar el precio más alto posible+ recibir subvenciones= retorno más acaudalado. Lo típico del Kirchnerismo y su eslogan: “Aquí la Nación crece” donde solo crecía la desidia.

En ese acervo y en ausencia de un cambio refundacional, es imposible para agentes ajenos al circuito viciado competir. Las megas causas de corrupción que se están destapando surgieron por un sendero heterodoxo. Ciertamente no por una acción de la Oficina Anti Corrupción, en manos de la militante del Pro (partido gobernante), Laura Alonso. Los lazos entre esa economía mafiosa y/o prebendaría son transversales. Los vínculos entre la SOCMA, empresa de la familia Macri y varios de los imputados enriquecidos durante el kirchnerismo inhiben las condiciones de transparencia necesaria al surgimiento de un empresariado ingenioso y eficiente. Se debe barrer con esa herencia transversal.

 

Sobre Corrupción en este blog:

https://relacionesinternacionales.co/2016/01/06/mafia-argentina-ante-la-perdida-de-su-proteccion-politica/

https://relacionesinternacionales.co/2015/11/05/la-decada-de-oro-de-la-mafia-bonaerense/

https://relacionesinternacionales.co/2015/08/06/unidad-de-crimen-organizado-enquistado-al-mas-alto-nivel/

https://relacionesinternacionales.co/2013/07/14/el-estado-criminalizado-2/

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